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第四章 铁路国有酿风潮 皇族内阁失民心
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盛宣怀如愿以偿当上邮传部尚书，是在袁世凯生日三个多月后——宣统二年十二月初六，1911年1月6日。
他能当上邮传部尚书，可以说是上海股灾帮了他的忙。
上海股灾爆发，大清都算得上是伤筋动骨，朝廷财政势将更加捉襟见肘。
而向有财神之称的盛宣怀向载泽拍胸脯，他有办法帮助朝廷渡过难关。
上海股灾还连带暴露出了川汉铁路的问题，川汉铁路总公司的总收支施典章将巨额股本存在上海钱庄生息，结果股灾爆发，亏折严重。
告状的信件雪片样飞到京城，邮传部得旨会同川汉铁路总公司派出专案人员赴沪调查，发现施典章放在三家钱庄二百五十余万两因钱庄倒闭亏折殆尽，另外他还贪污近百万两。
不仅施典章贪污挪用，反映川路公司主持人也大肆挪用、挥霍股本。
盛宣怀策动内阁侍读学士川籍京官甘大璋上书朝廷，痛心疾首：“川路公司取民尽锱铢，局用如泥沙，出入款项，均无报告，及至股东查账，始悉弊端百出。
刻间已倒之款不可追，现存之款不可靠。
若不亟派稽查，汉口、上海各处速换妥人经管，或自设银行，或提存大清、交通各银行，恐贪私利而忘公本，将来亏倒，尤不止此数。
款既可危，路于何有！”
川路问题揭露出来，十几家铁路公司都有揭发信飞到京城，民营铁路成为朝廷最头疼的难题。
这个问题，说起来要费一番口舌。
二十世纪前后，世界范围内兴起了大修铁路的热潮，修铁路俨然关系国家兴衰存亡的大事。
大清也修了几千里的铁路，但因为没有银子，缺乏技术和人才，大都是借外债靠洋人公司来修。
外债除了利息盘剥外，还附加了不少条件，要用债权国的原料，要聘债权国的技术人员，管理权也几乎被洋人垄断，而且如果不能如期还款，洋人就要把铁路收去抵债。
庚子之乱后，痛定思痛，朝廷把兴修铁路作为自强图存的大计，铁路至大，路权为尊，国之重柄，不轻与人，成为大清国许多官绅乃至沿海普通民众的共识。
不过，朝廷依然拿不出银子来自己修筑，不借外债，又有何谋？
这时，一些旅日留学生开始回乡散播舆论，国人自造、民营铁路可省费三成，而且自行勘探路线，主权在我，可以避免破坏风水和“先人庐墓”
被惊扰。
朝廷不用掏银子而又能大办铁路，何乐而不为？1903年7月，四川总督锡良在留学生们的怂恿下向朝廷提出改官办为“官设公司、召集华股、自保权利”
的官商合办，要求“自设川汉铁路公司，以辟利源而保主权”
。
四川经济并不发达，实力雄厚的商人也不多，商办银子哪里来？这并没难住锡良，他提出了“田亩加赋”
的筹资办法，在田租的基础上将铁路建设费用作为附加税，摊派到每一亩田地，税率为3%，几乎每个四川人都成了川汉铁路的股东。
清廷很赞赏这个方案，当年12月初就颁布了《铁路简明章程》，规定各省官商只要获得批准，便可修筑经营铁路，捐资五十万两以上，还可以获得官衔，各地官绅商办铁路的积极性大增。
清廷的办事效率也罕见的高效，次年1月就批准川汉铁路公司在成都成立。
随后直隶、山东、浙江、江苏、吉林等省纷纷发起赎回路权、改为民营的热潮，民营商办铁路公司纷纷成立，五六年间，全国达到十七家之多。
不过，热情和现实并不是一回事。
筑路权从洋人手里收回来了，但民营商办铁路首先遇到的就是筹资难。
以川汉路为例，五六年时间只筹集到工程用款的六分之一，全国十七家公司，能够如期筹足资金的只有一家，能完成七成以上的，只有两家公司。
有人推算一番后得出一个结论，以当时的民营商办筹资能力，中国要完成计划修筑的铁路需要九十年。
更重要的问题是，所谓民营商办公司的管理机构大都办成了衙门。
除了江浙的几个公司是真正商人主持其事外，大部分主持者是地方上与督抚关系密切的士绅，下面所用的人也都是达官贵人的亲朋故旧，名曰公司，根本不按章程办事。
尤其川汉路这样的公司，大股东本来就少，公司大大小小的主持者张口闭口说“代表四川七千万百姓”
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