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早晨6:55飞机顺利起飞爬升，融入被朝阳染成金黄的云海，进入巡航，驾驶舱内一切平稳，只有仪表的嗡嗡声和偶尔的无线电通话。
四个小时的航程在专注的监控中流逝。
接近天府机场，与进近管制建立联系。
许微宁按下通话钮，声音清晰：“成都进近下午好，鹏城9437，下21，听你指挥。”
“鹏城9437，保持高度，右转航向270，盘旋等待。”
耳机里传来机场进近管制员的指令。
“右转航向270，盘旋等待，鹏城9437。”
许微宁复诵指令。
“四川6934，减速160并保持到五边五海里。”
管制员继续引导其他飞机进场。
“收到，四川6934，减速160。”
另一位机长复诵道。
“四川6934，雷达服务终止，联系天府130.5，再见。”
听着别人顺利下滑，许微宁忍不住小声抱怨：“又盘旋......这个月的节油奖估计要泡汤了......”
宁辞视线扫过燃油指示：“节油奖重要，还是空中险情写报告麻烦？”
许微宁立刻蔫了，老老实实：“那......那还是盘吧。”
接着自我安慰，苦中作乐，“说不定盘旋时间能算进飞行小时里，增加点小时费呢。”
宁辞唇角动了下，倒是乐观。
许微宁像是找到了话题，压低声音八卦：“欸？宁教，你说刚刚那架优先落地的，不会是为了凑小时费故意磨蹭，导致流量控制，让我们盘的吧？”
飞行员收入包括基本工资、飞行小时费，这个比较大头，占60%以上，还有各类补贴，比如过夜、外语津贴，年终奖通常为2-6个月工资。
飞行员的收入都是随等级提升的，副驾驶F1年薪约35-50万元，F4就显著增加了，而机长的年薪可达百万以上。
前几年，因为疫情特殊原因，飞行员薪酬减少了近40%，新合约是按照实际航程计算时薪，所以很多飞行员通过慢速滑行增加超时费，这个在行业内不是秘密了。
但最经济的巡航速度、最优的飞行剖面，公司都有非常精准的监控，每一滴燃油，每一分钟空中时间，都在核算范围内。
但对于部分机长而言，依然侥幸冒险。
之前就有国泰航空部分飞行员为了增加飞行时间赚取津贴，故意在香港和欧美国际机场放慢滑行速度，结果就是停机坪拥堵，被机管局投诉。
这不仅会加剧跑道阻塞，也会造成安全隐患，最后调查属实发出警告，他们航司也是专门组织会议学习了的。
每一条新规，每一项政策，都可能源于一起不起眼的疏忽带来的事故征候，敬畏和热爱是做好这份工作的底线。
为了那点蝇头小利，冒着违章操作，甚至触发事故征候的风险，在宁辞看来得不偿失。
她一直坚信，安全，才是飞行首要。
最好的飞行，就是平安起落。
“别瞎猜，一会儿落地了。”
她的话语为这个话题画上了句号，目光盯着前方云层和仪表，许微宁也收敛了心思，重新专注于监控。
“鹏城9437，雷达服务终止，联系天府130.5，再见。”
进近管制引导宁辞联系塔台降落。
“130.5，再见，鹏城9437。”
当天完成四川的往返任务，飞机因延误降落在鹏城玉泉机场时，已是晚上10点。
发动机关车，许微宁立刻解开安全带，迫不及待地掏出手机解锁。
屏幕亮起，她快速浏览了一下，随即肩膀垮了下来，苦着脸小声嘟囔：“果然，没人找我。”
宁辞则按部就班地完成最后的驾驶舱检查单，确认所有电门开关到位，资料收取齐全。
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